Vereinfacht kann man das so beschreiben, dass für alle AU-pflichtigen Kraftfahrzeuge nunmehr der Prüfablauf gilt, der für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung (EZ) bis zum 31.12.2005 bereits vorgeschrieben ist. Oder anders ausgedrückt, das zweistufige OBD-Prüfverfahren, das für Kraftfahrzeuge (EZ ab dem 01.01.2006) vorgeschrieben war, ist damit aufgehoben und darf für diese Kraftfahrzeuge nicht mehr angewendet werden. Dies bedeutet zwangsweise für alle Anwender der Abgasuntersuchung, dass ab dem 01.01.2018 der Leitfaden 5 Rev. 01 verpfichtend anzuwenden ist, wenn sie weiterhin diesen Volumenmarkt bedienen wollen.

Die Informationen aus dem OBD-System werden auch weiterhin im Rahmen der „Funktionsprüfung OBD“ verwendet, d.h. wenn ein abgasrelevanter Fehler im Fehlerspeicher abgelegt ist, dann ist die Abgasuntersuchung genauso wenig bestanden als wenn Grenzwerte zu hoch sind. Einzig die Abhängigkeit von den Readinesscodes wird als Bewertungskriterium nicht mehr verwendet, wobei die Readinesscodes weiterhin auf dem AU-Nachweis ausgedruckt werden.

Das Thema ist nicht neu, bei vielen Diesel-Fahrzeugen lässt sich im Stand der Motor nicht bis zur maximal zulässigen Drehzahl hochdrehen. In den AU-Solldaten ist jedoch meist die maximale Drehzahl angegeben, bei der der Motor abregelt, also die „natürliche Abregeldrehzahl“, obwohl der Motor diese Drehzahl im Stand nicht erreicht. In der neuen AU-Richtlinie hat man dazu bei den Solldaten festgelegt, dass die Drehzahl auch im Stand einen Wert erreichen muss, der ≥ 90% der Nenndrehzahl betragen muss.

WIE WIRD DAS IM LEITFADEN UMGESETZT?

Bei der Eingabe der Fahrzeugidentdaten aus dem Zulassungsdokument ist zukünftig auch die Nenndrehzahl aus der Zulassungsbescheinigung Teil 1 Feld P4 bzw. Feld 7 aus dem Fahrzeugschein einzugeben. Am Ende des Gasstoßes wird dann bewertet, ob die beim Gasstoß verwendete Drehzahl größer oder kleiner als 90 % der Nenndrehzahl war. Falls diese kleiner sein sollte wird im AU-Nachweis in der Bemerkungszeile der Text: „Abregeldrehzahl < 90 % der Nenndrehzahl (Standdrehzahlbegrenzung)“ ausgedruckt. Weitere Konsequenzen hat dies in der aktuellen Richtlinie zunächst nicht. 

Die Diskussionen der letzten Monate zum Thema NOx, sowie die drohenden Fahrverbote hätten vermuten lassen, dass in der neuen AU-Richtlinie auch eine Aussage zur Messung von NOx enthalten ist. Eine Messung der Stickoxyde auch bei der periodischen Überwachung wäre sicherlich sinnvoll und vor allem für die Umwelt eine mehr als sinnvolle Prüfung. An Messgeräten, die NO bzw. NOx messen können mangelt es nicht. Jeder 4-Gas-Tester wird heute mit der Option NOx angeboten. Die Problematik liegt vielmehr in der Messprozedur und Konditionierung des Kraftfahrzeuges, das haben auch zahlreiche Studien, die zu diesem Thema durchgeführt wurden und noch nicht abgeschlossen sind gezeigt. Stickoxyde entstehen im Motor nur, wenn eine gewisse Last aufgebracht wurde und der Motor oder Brennraum heiß ist.

Hier zeigt sich auch, dass die unterschiedlichsten NOx-Reduktionssysteme in den Kraftfahrzeugen verbaut sind und damit für die periodische Überwachung in den berechtigten Untersuchungsstellen zum heutigen Zeitpunkt noch kein einheitlich handhabbares Prüfverfahren festgelegt werden konnte, es sei denn man benutzt einen Rollenprüfstand. Ob bis zur nächsten Revision der AU-Richtlinie im Jahr 2021 weitere Erkenntnisse hinsichtlich der Messung von Stickoxyden zu erwarten sind ist derzeit noch offen. Studien auch außerhalb Deutschlands beschäftigen sich jedenfalls sehr intensiv mit diesem Thema. 

Die periodische Abgasuntersuchung richtet sich an den Fahrzeughalter und soll sicherstellen, dass der Zustand des Fahrzeuges, so wie dieses vom Gesetzgeber typgeprüft wurde und anschließend produziert wurde, über das Fahrzeugleben eingehalten wird. Es geht dabei um regelmäßige Wartung, Verschleiß und Manipulation durch den Fahrzeughalter. Es ist und war nie Aufgabe der periodischen Überwachung Fehler bei der Typzulassung aufzudecken. Dass man die OBD-Systeme, egal durch wen auch immer, leicht manipulieren kann, ist mittlerweile hinlänglich bekannt. Im Internet werden dazu mannigfach Tools und Software angeboten. Nur eine Messung der Abgase mit adäquaten Grenzwerten kann sicherstellen, dass die gesamte Abgasreinigungstechnik funktioniert. Die Revision der Abgasuntersuchung mit Messung der Abgase im Endrohr ist deshalb die logische Konsequenz.

Abgasmessgeräte aus dem Hause AVL DiTEST erfüllen diese Anforderungen. Unser Haus beschäftigt sich schon seit langem mit dem Thema Partikelmessung. Wir werden rechtzeitig entsprechendes Equipment für die Messung der Partikelanzahl den berechtigten Untersuchungsstellen zur Verfügung stellen und mit unseren im Markt befindlichen AU-Stationen kombinieren. Damit gewährleisten wir einen maximalen Investitionsschutz für Sie, für unsere Kunden.